Opisy wypadków polskich jachtów morskich. Zderzenia, zatonięcia, relacje kapitanów.

WEJŚCIE s/y BARBÓRKA NA BRZEG W POBLIŻU KUŹNICY I UTONIĘCIE DWÓCH CZŁONKÓW ZAŁOGI W DNIU 9 PAŹDZIERNIKA 1975 R.

Tezy

1. Zarówno kapitan jachtu, jak i oficerowie wachtowi mają obowiązek prowadzenia nawigacji w taki sposób, aby w każdych warunkach morskich było możliwość określenia pozycji jachtu, szczególnie gdy jednostka znajduje się w pobliżu brzegu.

2. Nieustalenie charakterystyk świateł latarni morskich i niewykonywanie namiarów kompasowych na te latarnie przy niepewnej pozycji jachtu, stanowi rażące zaniedbanie obowiązków kapitana jachtu.

Przebieg wypadku

S/y BARBÓRKA (jacht drewniany, pojemność 6 BRT, dług. 10,60 m, szer. 3,70 m, pow. ożaglowania 50 m2 silnik pomocniczy Volvo-Penta o mocy 25 KM, armator: Katowicki Okręgowy Związek Żeglarski) wyszedł w nocy z 4 na 5 października 1975 r. w podróż powrotną z Tallina do Gdyni. Kapitanem Jachtu był j.kpt.ż.w. (lat 50, wykszt. wyższe techn., stopień ratownika wodnego, 10 lat praktyki morskiej). W skład załogi wchodzili: "I oficer (lat 42, wykszt. wyższe tcchn., patent j. ster. morskiego, praktyka morska 3.000 Mm, pierwszy morski rejs od czasu uzyskania patentu), II oficer (lat 40, wykszt. wyższe techn., patent sternika jachtowego, praktyka morska 540 Mm), III oficer (lat 48, wykszt. wyższe techn., patent j. ster. morskiego, praktyka 3.000 Mm) oraz trzech sterników jachtowych, pełniących funkcje załogantów.

Posługiwano się mapą polską nr 301. Jacht napotkał sztormową pogodę (siła wiatrów z kierunków zmiennych dochodziła w porywach do 9°B, przechyły jachtu do 60°), w związku z tym żeglowano pod sztormowym grotem, zmienionym 8 października o godz. 0900 na sztormowego foka. W związku z brakiem logu na pokładzie, pomiary prędkości dokonywane były "na oko".

Dnia 8 października w godz. 1600—2000 wachtę pełnił I oficer i sternik P.I. Jacht szedł KR=200° (KK 210° ± 10° na dryf), z prędkością około 6 w. Około godz. 1900 I oficer zauważył na horyzoncie przed dziobem łunę świateł i przyjął ją za łunę świateł Trójmiasta. Przed przekazaniem wachty I oficer sporządził wyciąg z charakterystyk świateł latarń Hel, Krynica Morska, Nowy Port i Gdynia, w zasięgu których jacht powinien lub mógł się znaleźć w najbliższym czasie. Określił również pozycję jachtu ze zliczenia i ustalił, że znajduje się on w pozycji 55°13'N i 019°36'E. Jak okazało się w toku postępowania przed Izbą Morską, I oficer nie dokonał jednak namiaru na widoczną łunę świateł i tym samym nie sprawdził prawidłowości obliczonej pozycji. W rzeczywistości jacht znajdował się w tym czasie w przybliżonej pozycji 55°17'N i 019°08'E, a więc około 17,5 Mm na WNW od pozycji zliczonej.

O godz. 2000 wachtę przejął II oficer ze sternikiem S.Z. Nie dokonał on również namiaru na widoczną łunę świateł i przyjął, że pozycja na mapie została określona właściwie. Jacht szedł nadal KK=210°.

Między godz. 2100 i 2130 II oficer zaobserwował światło błyskowe 50° z prawej burty. Nie mogąc sobie poradzić z identyfikacją tego światła, poprosił o pomoc kapitana, który określił, że na kursie jachtu znajdują się, trzy pławy o częstotliwości świecenia 3sek, 4sek i 7sek (co odpowiadałoby charakterystyce pław "HR", "HG" i "GK". Informacja ta wydała się oficerowi wachtowemu wystarczająca, wobec czego nie starał się już sam zidentyfikować świateł określonych przez kapitana. Według ustaleń Izby I instancji spostrzeżone światło było światłem latarni Rozewie.

Następne światło, które II oficer zaobserwował tuż przed godz. 2400, określił jako światło latarni Krynica Morska. II oficer nie sprawdził tej informacji, ani też nie określił pozycji i w tej sytuacji zdał wachtę III oficerowi. Również i ten oficer po objęciu wachty nie określił pozycji jachtu, polegając na informacji kapitana, który twierdził, że jacht znajduje się w Zatoce Gdańskiej. Kapitan ustaliwszy około godz. 2340, że , na prawym trawersie jachtu w odległości około 5 Mm znajduje się latarnia Hel, polecił II oficerowi bezpośrednio po przejęciu wachty zmienić kurs na KK=240°.

Izba Morska stwierdziła, że jacht w rzeczywistości znajdował się wtedy w przybliżonej pozycji 54°54,3'N i 018°54,0'E, tj. o około 15 Mm na NE od Kuźnicy na Półwyspie Hel.

Około godz. 0135 światło topowe jachtu zaczęło przerywać, wobec czego na polecenie kapitana III oficer przekazał ster sternikowi wachtowemu H.A., a sam skierował się na śródokręcie celem naprawy światła. Nie mogąc przez dłuższy czas zlikwidować usterki, kontynuował naprawę w kabinie nawigacyjnej. W trakcie schodzenia do kabiny zauważył z lewej burty w odległości około 200 m brzeg i natychmiast zawiadomił o tym kapitana. W chwilę później (około godz. 0230) jacht uderzył o dno i przechylił się na lewą burtę. Pogoda w tym czasie była następująca: wiatr NW około 5—7°B, stan morza 5—6, widzialność dobra, temp. powietrza +8°C.

Na pozostający w przechyle jacht nadeszła wysoka fala i zmyła z pokładu III oficera, a także — chociaż nikt tego nie zauważył — najprawdopodobniej sternika H.A. W chwilę potem jacht powrócił do normalnej pozycji. Kapitan widząc III oficera w wodzie ogłosił alarm "człowiek za burtą", w związku z czym wyrzucono dwa koła ratunkowe, które jednak upadły daleko od III oficera. Załoga zrzuciła wtedy foka i uruchomiła silnik w celu skierowania jachtu do znajdującego się w wodzie oficera. W tym samym mniej więcej czasie spostrzeżono na jachcie brak sternika H.A. Kapitan zajęty był strzelaniem białych rakiet; kiedy przygotowywał już czwartą, a jacht wykonał zwrot w stronę pełnego morza, z prawej burty nastąpiło ponowne silne uderzenie fali, które położyło jacht na lewą burtę, a fala zmyła z pokładu kapitana i I oficera. Najprawdopodobniej w tym samym czasie zsunęła się do wody i samoczynnie otworzyła tratwa pneumatyczna. W zaistniałej sytuacji na jachcie pozostały trzy osoby: II oficer, sternik P.I. i sternik S.Z. W jakiś czas później dwie ze znajdujących się w wodzie osób, tj. I i III oficer, dotarły do brzegu. Po dojściu plażą na wysokość jachtu I oficer zawołał znajdujących się na nim kolegów, którzy wyskoczyli do wody i doszli do brzegu. Jacht znajdował się wtedy bezpośrednio przy plaży, w odległości około 0,5 Mm na NW od Kuźnicy. Wszyscy byli zziębnięci, przemoczeni i wyczerpani fizycznie, a także niekompletnie ubrani, m.in. bez obuwia.

II oficer, który był w najlepszej kondycji, przyniósł z jachtu koce i suchą odzież, a następnie udał się do Kuźnicy, gdzie około godz. 0300 zawiadomił o wypadku jednego z mieszkańców. Ten ostatni około godz. 0320 zawiadomił o wypadku Bosmanat Portu Hel i prawdopodobnie WOP. W Bosmanacie zrozumiano, że s/y BARBÓRKA potrzebuje pomocy od strony morza i wysłano statek ratowniczy. Dopiero o godz. 0358 wyjaśniło się, że jacht z wraz z załogą znajduje się na brzegu. Do akcji przystąpiła niezwłocznie skompletowana Ochotnicza Drużyna Stacji Ratownictwa Brzegowego we Władysławowie, która około godz. 0515 przybyła amfibią na miejsce wypadku. Około godz. 0430 dotarli tam już żołnierze WOP wraz z II oficerem. Jacht był w tym czasie przycumowany przez załogę do drzewa, załoga zaś schroniła się przed przenikliwym zimnem do wnętrza jachtu.

Wobec braku dwóch członków załogi jachtu, żołnierze rozpoczęli ich poszukiwanie. Wkrótce znaleziono, w odległości około 200—300 m od jachtu, nieżyjącego już kapitana. Jego nogi skrępowane były linką operacyjną i drabinką taśmową tratwy pneumatycznej, która znajdowała się również na plaży. Pięciu rozbitków przewieziono amfibią do karetki pogotowia, którą odtransportowano ich do szpitala Marynarki Wojennej w Helu. Zwłoki sternika H.A. znaleziono 13 października 1975 r. na plaży. Sekcja zwłok kapitana i sternika H.A. wykazała, że obydwaj zmarli śmiercią gwałtowną na skutek utonięcia.

W czasie postępowania przed Izbą Morską ustalono ponadto, że żaden z członków załogi nie stosował, mimo sztormowej pogody, środków zabezpieczających przed możliwością wypadnięcia za burtę.

Ocena Izby Morskiej

1. Ani mapa, ani dziennik jachtowy s/y BARBÓRKA nie zawierały żadnych istotnych zapisów, które pozwalałyby odtworzyć rzeczywistą drogę jachtu. Izba przystępując do jej odtworzenia przyjęła za punkt wyjścia miejsce wypadku ustalone przez drużynę Stacji Ratownictwa Brzegowego we Władysławowie, a za czas wypadku przyjęła godz. 0230. Opierając się na jednym z nielicznych zapisów w dzienniku jachtowym, zgodnie z którym jacht od godz. 0000 dnia 9 października szedł KR=230° (KK 240° ± 10° na dryf) i przyjmując, zgodnie z oceną załogi, prędkość około 6 w, Izba ustaliła, że o godz. 0000 dnia 9 października jacht znajdował się w odległości około 15 Mm na NE od miejsca wypadku (poz. 54°54,3'N i 018°54,0'E). Ponieważ uprzednio utrzymywano KR=200° (KK 210° ± 10° na dryf), a prędkość wynosiła również około 6 w, można przyjąć, że dnia 6 października o godz. 2000 jacht znajdował się w przybliżonej pozycji 55°17'N i 019°08'E, a więc w odległości około 17,5 Mm na WNW od pozycji określonej przez I oficera.

2. W niesprzyjających warunkach pogodowych, w jakich s/y BARBÓRKA szedł z Tallina do Gdyni — należało liczyć się z możliwością popełnienia błędu w określeniu pozycji ze zliczenia. Trzeba więc było wykorzystać każdą nadarzającą się sposobność sprawdzenia położenia jachtu. Pierwszą taką sposobność stanowiło zauważenie łuny świateł, na które należało dokonać namiaru, celem sprawdzenia niepewnej pozycji ze zliczenia. W ciągu kolejnych wacht, poczynając od godz. 2000, aż do momentu wypadku nie próbowano określić pozycji. Trudno zrozumieć dlaczego tak się działo, skoro wiadomo było, że jacht zbliżał się do lądu. Tak II jak i III oficer nie zidentyfikowali — mimo dobrej widzialności — żadnego z zaobserwowanych świateł. Informacja kapitana w związku z obserwowanymi światłami była zdaniem Izby nieprzekonywująca i nie należało jej bezkrytycznie przyjmować za prawidłową. Izba uznała, że mimo błędnej nawigacji, wypadku można było uniknąć przy prawidłowym prowadzeniu obserwacji, której jednak zaniedbano, nie prowadząc jej przez ostatnie 3O minut przed wypadkiem. Bliski już brzeg spostrzeżono przypadkowo podczas gdy prawidłowo prowadzona obserwacja pozwoliłaby na wcześniejsze zorientowanie się w położeniu i podjęcie właściwych manewrów dla zapobieżenia wejściu na brzeg.

3. Kapitan nie dochował staranności sumiennego kapitana w rozumieją art. 80 § l k.m. Nie dopilnował, by oficerowie wachtowi starannie pełnili wachty, by je prawidłowo przejmowali i zdawali, a w szczególności, by określali pozycje jachtu i prawidłowo wypełniali dziennik jachtowy. Kapitan zaniedbał też w sposób rażący ustalania charakterystyk świateł latarni morskich, określania okresów ich świecenia, dokonywania namiarów na widoczne brzegowe światła nawigacyjne i określania tą drogą pozycji jachtu. W wyniku tych zaniedbań kapitan s/y BARBÓRKA prowadził jacht w kierunku brzegu w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych bez podjęcia jakichkolwiek środków ostrożności.

Poza kapitanem, zdaniem Izby Morskiej I instancji, do wypadku przyczynili się w sposób zawiniony I oficer, II oficer i III oficer, którzy nie identyfikowali prawidłowo zaobserwowanych świateł, nie określali pozycji jachtu i prowadzili jacht w kierunku brzegu bez podjęcia jakichkolwiek środków ostrożności.

Orzeczenie

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

A. Przyczyną wejścia s/y BARBÓRKA na brzeg w odległości około 0,5 Mm na NW od Kuźnicy w dniu 9 października 1975 r., w wyniku czego utonął kapitan jachtu oraz sternik H.A., był brak jakiejkolwiek ostrożności ze strony kapitana jachtu i oficerów wachtowych podczas podchodzenia do brzegu w sztormowych warunkach nocnych, przy niepewnej pozycji jachtu, a w szczególności:
— zaniedbanie czujnej obserwacji przez niewyznaczenie obserwatora,
— nieprawidłowe identyfikowanie obserwowanych świateł i
— mimo nieokreślenia pozycji jachtu bezkrytyczne utrzymywanie kursu w kierunku lądu.

B. W wypadku zawinił kapitan s/y BARBÓRKA.

C. Do wypadku przyczynili się w sposób zawiniony:

1. I oficer przez to, że po zauważeniu łuny świateł Trójmiasta nie wykreślił jej namiaru na mapie i zalecił dalszą żeglugę w dotychczasowym kierunku KK=210°, który prowadził mniej więcej przez środek Półwyspu Helskiego;

2. II oficer przez to, że po przejęciu wachty od I oficera nie sprawdził kursu jachtu w stosunku do obserwowanej łuny świateł, w czasie pełnienia wachty nie identyfikował osobiście obserwowanych świateł i nie określał pozycji jachtu, a przekazując wachtę III oficerowi nie określił pozycji jachtu, ani nie zwrócił się do kapitana jachtu o podanie jej celem naniesienia na mapę i wpisania do dziennika jachtowego;

3. III oficer przez to, że przejął wachtę od II oficera bez uzyskania od zdającego pozycji jachtu i do czasu wypadku nie usiłował określić pozycji, a także zaniechał prowadzenia obserwacji.

D. Przyczyną utonięcia kapitana s/y BARBÓRKA było jego wypadnięcie za burtę spowodowane falą przybojową i zaplątanie nóg linką operacyjną i drabinką taśmową tratwy pneumatycznej, która samoczynnie otwarła się w okolicznościach nie dających się bliżej ustalić.

E. Przyczyną utonięcia sternika H.A. było wypadnięcie za burtę prawdopodobnie wskutek uderzenia jachtu o dno i jego przechyłu spowodowanego falą przybojową oraz silne wyczerpanie fizyczne.

F. Pozbawia się II i III oficera prawa pełnienia funkcji oficerskich na jachtach morskich na okres dwóch lat oraz uzależnia się przywrócenie tych praw od przepływania przez każdego z nich co najmniej 1000 Mm na morskich jachtach balastowych w żegludze morskiej w charakterze żeglarza jachtowego, a nadto od złożenia przez każdego z nich egzaminu z locji i nawigacji w zakresie posiadanych stopni żeglarskich.

G. Wytyka się I oficerowi jego zaniedbania, określone w punkcie C. 1.

H. Zachowanie się załogi jachtu po wypadku, jak również akcja ratownicza ze strony Stacji Ratownictwa Brzegowego we Władysławowie nie nasunęły zastrzeżeń.

Postępowanie odwoławcze

II oficer i III oficer wnieśli odwołania od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni, zmierzające do uwolnienia ich od zarzutu, że przyczynili się w sposób zawiniony do spowodowania wypadku, wnosząc równocześnie o uchylenie zastosowanych sankcji pozbawienia praw pełnienia funkcji oficerskich.

W toku rozprawy odwoławczej przesłuchano dodatkowo obu zainteresowanych, a Delegat Ministra HZiGM stwierdził w przemówieniu końcowym, że nie dopatruje się w postępowaniu odwołujących się lekceważenia obowiązków i beztroski, oraz że nawigację prowadził sam kapitan, cieszący się pełnym zaufaniem załogi i w związku z tym nie był korygowany przez oficerów. I oficer popierał odwołania II i III oficera oraz wniósł, by jego także uwolnić od zarzutów przyczynienia się i zawinienia wypadku.

Ocena odwoławczej Izby Morskiej

1. Istotne znaczenie dla oceny przebiegu wydarzeń posiada ustalenie, kto w krytycznym okresie prowadził jacht. Izba Morska I instancji poddała w wątpliwość autentyczność wpisu dokonanego przez kapitana w dzienniku jachtowym. Zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej nie było podstaw dla przyjęcia, że wpis ten nie był dokonany przez kapitana, a to z kolei oznacza, że nawigację w tym czasie (8 października 1975 r. wachta od godz. 2000 do 2400) prowadził osobiście kapitan jachtu, wywołany przez II oficera, który sam nie mógł sobie poradzić z identyfikacją zaobserwowanych świateł. Nic zresztą dziwnego w tym, że kapitan prowadził jacht osobiście. Jacht zbliżał się do lądu, a zarazem do kresu podróży, pozycja w związku ze sztormową pogodą była niepewna, a w ciągu ostatniej doby nie dostrzegano lądu (ostatnio zaobserwowano brzeg — Liepaja w ZSRR — dnia 7 października o godz. 2200). Była to więc sytuacja nasuwająca szczególne trudności i niebezpieczeństwa, wymagająca — zgodnie z art. 79 § 2 k.m. — osobistego prowadzenia jachtu przez kapitana. On sam też, jak wskazuje wzmiankowany zapis, usiłował określić położenie jachtu przez identyfikację obserwowanych świateł i dokonanie namiaru na światło latarni, zidentyfikowanej przez niego jako latarnia Hel. Zapis dowodzi zarazem, że kapitan popełnił kardynalne błędy w tym względzie, które poważnie zaciążyły na przebiegu wypadku. O tym, że kapitan osobiście zajmował się prowadzeniem nawigacji od godz. 2130 (kiedy to wywołał go na pokład II oficer) aż do czasu wypadku, świadczy okoliczność, że w czasie wachty II oficera polecił mu, by pełnił rolę obserwatora, obserwował i zgłaszał widoczne światła, czemu II oficer się podporządkował, a bezpośrednio po zmianie wachty o północy wydał III oficerowi polecenie, by zmienił kurs na 240°.

Przejmując wachtę, III oficer siadł przy sterze, pełniąc funkcję sternika, co stało się wskutek wyraźnego polecenia kapitana. W tym czasie sternik H.A. pełnił funkcję obserwatora. Około godz. 0130 III oficer zameldował kapitanowi o awarii światła topowego jachtu i otrzymał polecenie naprawienia go, przy czym przy sterze siadł wtedy sternik H.A.

2. Odwoławcza Izba Morska przychyliła się do oceny Izby Morskiej I instancji co do przyczyn wypadku. Zastrzeżenia Izby II instancji wzbudziło tylko stwierdzenie, że do wypadku — poza kapitanem — przyczynili się oficerowie wachtowi. Stanowisko takie nie uwzględniało ustalonej okoliczności, że począwszy od godz. 2130 kapitan osobiście prowadził jacht, przejmując tę funkcję od oficerów wachtowych, którym wyznaczył ograniczone zadania, wyłączające nawet możliwość pełnego wykonywania funkcji oficerów wachtowych. Dotyczy to zwłaszcza III oficera, który początkowo pełnił funkcje; sternika, potem zaś otrzymał polecenie naprawy światła topowego.

Nie może być wątpliwości, że oficer wachtowy jest obowiązany do samodzielnego pełnienia związanych z tą funkcją obowiązków przez cały okres trwania wachty i że od obowiązku togo nie zwalnia go obecność kapitana „na mostku". Tej „żelaznej" zasady nie można jednak w pełni zastosować w rozpatrywanym przypadku, skoro oficerowie otrzymali konkretne polecenia od kapitana, którym musieli się podporządkować. Kapitan miał prawo wydać tego rodzaju zarządzenia, ale odpowiedzialność za wyłączenie tym samym oficerów wachtowych od pełnienia normalnych funkcji spada wyłącznie na jego barki. Uprawnienia kapitana do przejęcia od oficerów wachtowych ich obowiązków wynikają z § 11.6 regulaminu służby morskiej statku sportowego.

Być może oficerowie zbyt łatwo pogodzili się z sytuacją, w której ich rola jako oficerów wachtowych została znacznie zawężona i w której nie mieli oni możności pełnego rozeznania położenia ani wpływu na przebieg nawigacji. Trzeba jednak uwzględnić pozycję kapitana i autorytet, jakim cieszył się wśród załogi. Trzeba też wziąć pod uwagę, że wszystko to działo się na jachcie, a nie na statku PMH czy rybołówstwa morskiego, gdzie pełnienie wachty należy do obowiązków oficerów i marynarzy. Wymagania stawiane tym, tak dalece różniącym się kategoriami ludziom nie mogą być identyczne i równie rygorystyczne.

Dlatego też nie można w powstałej sytuacji zarzucać II i III oficerowi, że zaniedbali obowiązki oficerów wachtowych. Przyczyną wypadku było postępowanie kapitana: błędy nawigacyjne, a także odsunięcie III oficera od prowadzenia ciągłej obserwacji przez nałożenie na niego obowiązku naprawy światła topowego. Zarzut, że oficerowie wachtowi nie określali pozycji jachtu jest nieistotny, skoro kapitan sam prowadził jacht i nie wymagał, aby oficerowie określali pozycję w momencie zmiany wachty. Nie czyniono tego przez cały okres trwania rejsu. Uchybienie to obciąża kapitana, który najwidoczniej sam nie przywiązywał większego znaczenia do ścisłego określania pozycji i notowania jej w dzienniku jachtowym co najmniej w momencie przekazywania wachty, skoro sam prowadząc jacht w czasie zmiany wachty o północy nie wyegzekwował tego od oficerów, ani też sam nie określił pozycji i nie dokonał zapisu w dzienniku. Wątpliwości oficerów co do pozycji kapitan rozpraszał zapewniając, że jacht idzie właściwym kursem. Postawa kapitana była w tym względzie zdecydowana, a jak się okazało później, zaufał on ponad miarę swym umiejętnościom i rozeznaniu sytuacji. Nie można zatem zarzucić II i III oficerowi, że przyczynili się do wypadku.

Sprawa I oficera wymaga odrębnego omówienia. Ukończył on wachtę o godz. 2000, przekazując ją II oficerowi. Wbrew stanowisku Izby Morskiej I instancji, to co działo się na jachcie o godz. 2000 — nic przesądzało o dalszym jego losie i nie można dopatrzyć się związku przyczynowego między postępowaniem I oficera a wypadkiem. Dostrzeżenie przez niego trudnej do zidentyfikowania łuny świateł nie stanowiło dostatecznie konkretnej podstawy do określenia pozycji. Wydaje się nader wątpliwe, czy branie namiaru na łunę jako światło szeroko rozlane na horyzoncie i wykorzystanie takiego namiaru dla celów nawigacyjnych można było uznać za krok celowy i pożyteczny. Zaniedbanie wzięcia namiaru przez I oficera nie uchybia więc jego obowiązkom oficera wachtowego i nie ma też związku przyczynowego z wypadkiem. Należy podkreślić, że I oficer wykazał staranność w pełnieniu swej funkcji, gdyż przygotował i przekazał swemu następcy wyciąg ze spisu latarń i świateł brzegowych, obejmujący latarnie i światła rejonu, do którego jacht się zbliżał, wraz z ich szczegółową charakterystyką. Wyciąg ten w zasadzie powinien był wystarczyć dla należytego zorientowania jachtu w chwili, gdy znalazłby się w granicach widzialności wybranych przez I oficera latarń i świateł. W czasie, gdy I oficer przekazywał wachtę następcy, brzeg był jeszcze daleko. Wypadek zdarzył się około 6 godzin później, przez który to czas I oficer odpoczywał, wyłączony od pełnienia jakichkolwiek czynności i wolny od poczucia zagrożenia. Nie ma więc żadnej uzasadnionej podstawy, by obarczać go odpowiedzialnością za to, w czym nie brał udziału.

3. Art. 35 ust. l ustawy o izbach morskich określa, że „Izba morska może w orzeczeniu pozbawić na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu lub prawa wykonywania określonych funkcji członków załogi polskiego statku lub polskiego pilota, który w związku z wypadkiem morskim wykazał brak kwalifikacji niezbędnych do wykonywania zawodu albo przez rażące zaniedbania przyczynił się do powstania wypadku".

Ponieważ oficerowie wachtowi nie zostali uznani przez Odwoławczą Izbę Morską winnymi spowodowania lub co najmniej, przyczynienia się do wypadku, nie można wobec nich zastosować sankcji pozbawienia praw na podstawie kryterium „przyczynienia się przez rażące zaniedbania". Odwoławcza Izba Morska rozważała też kwestię, czy nie zachodziły warunki zastosowania sankcji na podstawie drugiego kryterium wymienionego w cytowanym przepisie: braku kwalifikacji wymaganych do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach. Izba Morska wymieniła bowiem także i tę podstawę, wskazując, że oparła na niej także swą decyzję o sankcji. Stanowisko takie nie jest jednakże dostatecznie uzasadnione.

Wszyscy oficerowie s/y BARBÓRKA posiadali właściwe stopnie żeglarskie i odpowiadali formalnym wymogom stawianym dla pełnienia funkcji oficerskich na jachtach morskich. Wprawdzie w tragicznie zakończonym rejsie nie wykazali się szczególnymi walorami, trzeba jednak mieć na uwadze, że pogoda była sztormowa, oficerowie zdobywali doświadczenie, a o atmosferze na pokładzie jachtu, rygorach i porządku decydował kapitan. Nie dość staranne prowadzenie dziennika jachtowego nie może być wystarczającym kryterium oceny oficerów wachtowych, zwłaszcza, gdy kapitan najwyraźniej tolerował ten stan rzeczy, a co więcej, sam zaniedbywał podpisywanie dziennika.

Stosowanie sankcji pozbawienia praw wobec załóg jachtów wymaga szczególnego podejścia, uwzględniającego specyfikę tego rodzaju żeglugi morskiej. Żeglarstwo morskie jest pięknym sportem o wielu uznanych powszechnie walorach społecznych. Jest sportem ludzi odważnych, silnych i zdrowych. Tacy właśnie garną się do żeglarstwa, takich ono kształtuje i wychowuje, zbliżając ludzi do morza, oswajając z potężnym żywiołem i wiążąc z nim — często w sposób trwały. Żeglarstwo jest ruchem niezmiernie pożądanym szczególnie w naszych warunkach państwowych, w obliczu tak dynamicznie rozwijającej się floty morskiej, żeglugi i portów. Jachting, stanowiący istotny element „morskości" kraju — nie jest wolny od ryzyka. Żeglarze morscy, to zazwyczaj entuzjaści podejmujący to ryzyko świadomie. Przy rozpoznawaniu wypadków morskich trzeba jednak zawsze mieć na uwadze, że żeglarstwo morskie jest odrębnym działem żeglugi i że załogi jachtów, to nie zawodowi marynarze (choć nie brak wśród nich takich, którzy poziomem swej wiedzy, umiejętnościami, hartem i osiągnięciami sportowymi wzbudzają podziw świata i mogą być przykładem i wzorem także dla zawodowych marynarzy).

Orzeczenie odwoławczej Ozby Morskiej

Odwoławcza Izba Morska orzekła, że:

A. Uchyla się punkty C. l, 2 i 3 zaskarżonego orzeczenia Izby Morskiej I instancji i uwalnia I oficera, II oficera i III oficera od zarzutów przyczynienia się do wypadku, uchylając nałożone w związku z wypadkiem sankcje (pkt F i G).

B. W pozostałym zakresie zaskarżone orzeczenie zatwierdza się.

Zalecenia

Izba Morska w Gdyni w uzasadnieniu orzeczenia I instancji wydała w związku z zaistniałym wypadkiem zalecenia.

Analiza zarówno niniejszego wypadku jak i podobnych wypadków wypadnięcia za burtę żeglarzy z morskich statków sportowych, w których wielokrotnie stwierdzono, że główną przyczyną tego rodzaju zdarzeń było niezabezpieczenie żeglarzy przed wypadnięciem za burtę wykazała, że zła praktyka wiąże się z brakiem odpowiedniego wyposażenia jachtu w tego rodzaju sprzęt oraz nawyku i obowiązku jego stosowania. Tego rodzaju sprzętem powinien być uznanego typu „pas bezpieczeństwa" produkowany masowo i łatwo dostępny. Uznane przez Polski Rejestr Statków pasy ratunkowe stosowane ogólnie na statkach nie nadają się do użytku na morskich statkach sportowych, albowiem nie pozwalają one po ich założeniu na swobodną pracę i poruszanie się na pokładzie, jak również nie chronią żeglarza przed utrata ciepłoty ciała, a co za tym idzie, wywołują niechęć do nich noszenia.

W celu zapewnienia zabezpieczenia żeglarzy w żegludze morskiej przed utratą zdrowia i życia wskutek wypadnięcia za burtę, Izba Morska działając na zasadzie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich, zaleciła: Zarządowi Polskiego Związku Żeglarskiego:

1. niezwłoczne opracowanie i podjęcie starań uruchomienia masowej produkcji uznanego typu pasów bezpieczeństwa i pasów ratunkowych (kamizelek) przydatnych do stosowania na morskich statkach sportowych;

2. wprowadzenie obowiązku stosowania przez członków załóg morskich statków sportowych pasów bezpieczeństwa w każdych warunkach, w których może zagrażać żeglarzom niebezpieczeństwo wypadnięcia za burtę.

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 21 I 1976 r. WMG 254/75
i
Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 25 VI 1976 r. OIM 5/76