Teza  |  Przebieg wypadku  |  Ocena izby morskiej  |  Orzeczenie ZATONIĘCIE JECHTU KOMAR W POBLIŻU WEJŚCIA DO PORTU DARŁOWO W DNIU 04 PAŹDZIERNIKA 1975 R. Teza Dokonując wyboru portu schronienia kapitan jachtu powinien wszechstronnie przeanalizować panujące w danym rejonie morza warunki hydrometeorologiczne oraz prognozę pogody na najbliższy okres. Przebieg wypadku Jacht sportowy Komar (stalowo-drewniany, zbudowany w 1958 r., 9 m, szerokość 2.36 m, 30 m2 żagli, silnik pomocniczy 5 KM, własność PTTK w Warszawie, armator Klub Morski PTTK "BRYZA") został w maju 1975 r. poddany oględzinom na wyciągu w stoczni w Ustce. Na podstawie tych oględzin inspektor PZŻ wydał w dniu 12 V 1975 r. orzeczenie zdolności żeglugowej z ważnością do dnia 31 X 1975 r. Na tej podstawie SUM wydał ważną do dnia 31 X 1975 r. kartę bezpieczeństwa, która dopuszczała jacht do żeglugi małej bez ograniczeń. Jacht był wyposażony w tratwę pneumatyczną dla 10 osób, 2 koła ratunkowe, 6 pasów ratunkowych i aparat radiowy przystosowany do odbioru komunikatów o pogodzie. W dniu 28 IX 1975 r. podczas sztormowej pogody s/y Komar przy zamierzonym przejściu z Ustki do Świnoujścia na wysokości lat. Jarosławiec nastąpiła awaria steru polegająca na odłamaniu się końca trzona sterowego, na którym był osadzony rumpel. Po dokonaniu remontu awaryjnego uszkodzonego steru w stoczni w Ustce inspektor nadzoru technicznego PZŻ stwierdził, że orzeczenie zdolności żeglugowej z dnia 12 V 1975 r. zachowuje ważność. W celu przeprowadzenia jachtu z Ustki do Świnoujścia, a następnie do Szczecina armator wyznaczył na kapitana jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej (lat 24, 9000 Mm żeglugi, w tym 1000 Mm w charakterze kapitana), który w dniu 3 X 1975 r. zaokrętował na s/y Komar. Funkcję I oficera pełnił od 3 X 1975 r. student II roku Politechniki Warszawskiej (lat 21, jachtowy sternik morski, około 7000 Mm żeglugi). W charakterze żeglarza 21 IX 1975 r. zamustrowany został żeglarz jachtowy (lat 24, 350 Mm żeglugi). Prognoza pogody na okres od godz. 1300 dnia 3 X 1975 r. do godz. 0100 w dniu 4 X 1975 r. przewidywała w rejonie południowego Bałtyku ostrzeżenie o silnym wietrze, wiatry S-SW 4-5° B, skręcające na W i wzrastające do 6-7° B, stan morza 3-5, temp. powietrza około 14° C, widzialność umiarkowana, zachmurzenie duże i opady deszczu. Orientacyjna prognoza pogody na następne 12 godzin - wiatry W-NW 6-8° B. Po otrzymaniu prognozy pogody o godz. 1630 jacht Komar wyszedł z portu w Ustce, udając się do Świnoujścia. W tym czasie był wiatr WSW 2° B. Postawiono grot i fok, kładąc się na kurs około 290° w celu ominięcia akwenu zamkniętego. W południowym rejonie Morza Bałtyckiego u wybrzeża polskiego między Ustką a Darłowem w dniu 3 X 1975 r. od godz. 1500 do 2400 występował wiatr S do SW 3-5° B, stan morza 2-3, widzialność słaba do umiarkowanej /1-2 Mm/, zamglenie, okresami opady deszczu. Po minięciu akwenu zamkniętego, jacht położono na kurs 270° - 280°. Około godz. 2100, kiedy siła wiatru z kierunku SW zwiększyła się do około 5-6° B, stwierdzono nieznaczne przecieki kadłuba, a w zęzie zaczynała przybierać woda. Usunięto ją za pomocą ręcznej pompy. Około godz. 2300 stwierdzono w zęzie ponowny przybór wody. Usunięto ją w ten sam sposób. Ponieważ siła wiatru zwiększyła się - zrzucono fok. Około godz. 2400 zęza znów się napełniła. Przystąpiono, więc do stałego pompowania wody z zęz. Krótko po godz. 2400 urwała się rączka pompy. Naprawienie pompy we własnym zakresie okazało się niemożliwe. Odtąd I oficer i żeglarz usuwali wodę z zęz za pomocą 3-litrowego wiaderka. Około godz. 0100 w dniu 4 X 1975 r. siła wiatru z kierunku SW do W wynosiła około 6° B. Z uwagi na przeciek kadłuba i sztormową pogodę, kapitan podjął decyzję schronienia się do portu w Darłowie i położył jacht na KR=150°. Około godz. 0200 zrzucono grot. W międzyczasie siła szkwalistego wiatru z kierunku W do N wzrosła do 6-8° B. Około godz. 0530 zaobserwowano brzeg. Około godz. 0600 postawiono fok sztormowy w celu nabrania szybkości i zwiększenia manewrowości jachtu. Utrzymywano nadal kurs 150°. Około godz. 0800 na podstawie widocznego budynku spichlerza zidentyfikowano wejście do portu w Darłowie. W tym czasie panował wiatr WNW o sile 9° B. Co pół godziny dwaj członkowie załogi wybierali w ciągu około 15 minut za pomocą wiaderka wodę z zęzy. Po zidentyfikowaniu Darłowa kapitan położył jacht na kursie 170°. W celu zajęcia właściwej pozycji przy wchodzeniu do portu, sterowano na obiekt lądowy około 20° w prawo od zachodniej główki falochronu wejściowego. Przygotowano kotwicę do rzucenia. Na polecenie kapitana członkowie załogi założyli pasy ratunkowe. Około godz. 1015 jacht Komar znalazł się w odległości około 3 kbl. od zachodniej główki falochronu. Ster obsługiwał I oficer. Między godz. 1015 a 1020 nadszedł szkwał o sile około 10-11° B, który zniósł jacht bliżej wschodniej główki falochronu. Mając postawiony fok sztormowy, wykonano zwrot przez rufę w celu oddalenia się na wschód od główek wejściowych. Około godz. 1030, kiedy jacht znajdował się w odległości około 200 m na NE od wschodniej główki falochronu nadeszła wysoka, łamiąca się fala, która spowodowała wywrócenie i obrócenie jachtu o 360°, złamanie jego masztu i zniszczenie ożaglowania oraz zmycie z pokładu za burtę kapitana i I oficera, którzy po znalezieniu się za burtą zostali wplątani w osprzęt jachtowy. Przy pomocy żeglarza wydostali się jednak na pokład jachtu. Kapitan polecił rzucenie kotwicy, która w tym czasie sama wypadła za burtę. Jacht znajdował się wtedy około 200 m na NE od wschodniej główki falochronu, dryfując w kierunku umocnionego brzegu. Na polecenie kapitana I oficer wraz z żeglarzem przygotowali i wyrzucili za burtę tratwę pneumatyczną, na którą po otwarciu wszedł żeglarz. Bezpośrednio potem, wskutek uderzenia fali, nastąpiło zerwanie się i wywrócenie tratwy, która wraz z żeglarzem została wyrzucona na pobliski kamienisty brzeg. Za pomocą ratowników-rybaków żeglarz wydostał się na ląd. Zgodnie z poleceniem kapitana I oficer otworzył zejściówkę w celu zatopienia jachtu, który zbliżając się do brzegu powoli tonął. Kapitan z I oficerem trzymając się koła ratunkowego dopłynęli do umocnionego brzegu, gdzie oczekujący ratownicy-rybacy podali im rzutki z kołami ratunkowymi i przy ich pomocy rozbitków wydobyto na ląd. W odległości około 30-40 m od umocnionego brzegu jacht Komar zatonął. Rozbitkowie zostali następnie przewiezieni karetką pogotowia do szpitala w Sławnie, gdzie udzielono im pierwszej pomocy. Jacht wkrótce po zatonięciu został w odległości 200 m na E od wschodniego falochronu wyrzucony na kamienisty brzeg, na którym uległ poważnym uszkodzeniom. Koszt powstałych strat w wyposażeniu jachtu i jego remontu został wyceniony na około 207,000 zł. Ocena Izby Morskiej 1. Poszycie drewniane jachtu zostało wymienione w 1965 r. Z karty bezpieczeństwa wynika, że jacht został dopuszczony do uprawiania żeglugi małej bez ograniczeń. Ponieważ w końcu września 1975 r. miała miejsce awaria steru (ukręcenie głowicy trzona), jacht został poddany w Ustce przeglądowi i oględzinom inspektora PZŻ, który po ustaleniu, że uszkodzenia zostały usunięte, potwierdził zachowanie przez jacht zdolności żeglugowej. A zatem karta bezpieczeństwa jachtu nie utraciła swej ważności. 2. W czasie obejmowania jachtu w dniu30 X 1975 r., żaden z członków nowozaokrętowanej załogi nie zaobserwował obecności wody powyżej podłogi. Z uwagi na konstrukcję jachtu głębokość zęzy jest niewielka i niezaobserwowanie wtedy wody dowodzi, że w czasie postoju jachtu w porcie przybór wody był minimalny. Zaobserwowany po kilku godzinach od wyjścia z portu w Ustce przybór wody nie zagrażał bezpieczeństwu jachtu. Wystarczało 15 minut na opróżnienie zęzy z wody wiaderkiem 3-litrowym. Ponowne napełnienie zęzy następowało po upływie pół godziny. Ponieważ do wypompowania wody z zęz przystąpiono około godz. 2100, kiedy siła wiatru z kierunku SW zwiększyła się do około 5-6° B, dowodzi to, że przeciek wystąpił przy większych przechyłach i pracy kadłuba na fali podczas utrzymywania jachtu na bajdewindzie lewego halsu, tj. na kursie około 280° przy wietrze SW. Zmiana kursu o godzinie 0100 w dniu 4 X 1975 r. na KR=150°, przy wietrze SW do W 6° B spowodowała ustawienie jachtu w kierunku portu w Darłowie na półwietrze prawego halsu. Nie pogorszyło to pracy jachtu na fali, a zwłaszcza jego wiązań, a więc nie powinno zwiększyć przecieku. 3. Zgodnie z twierdzeniami kapitana i I oficera, przy zbliżaniu się do główek wejściowych w Darłowie utrzymywano na jachcie kurs wg kompasu około 170°, a następnie po znalezieniu się w pobliżu główek falochronów wejściowych, sterowano na obiekt na lądzie, znajdujący się około 20° w prawo od główki zachodniego falochronu. W ten sposób kapitan pozbawił się oceny wartości kątowej znosu, a następnie musiał ostrzyć na wiatr, co spowodowało jeszcze większą stratę szybkości, a zarazem zdolności manewrowej jachtu. 4. Zbliżając się do wejścia do portu w Darłowie jacht utrzymywał kurs nieco w prawo od zachodniej główki falochronu. Kurs ten był utrzymywany aż do zbliżenia się na odległość około 2 kbl. od tej główki. Następnie w wyniku działania fali i prądu przy małej szybkości jacht idący wyłącznie na foku sztormowym został zdryfowany na wysokość główki wschodniego falochronu i znalazł się od niej w odległości około 1 kbl. W tej pozycji, kapitan widząc, że wejście do portu stało się niemożliwe, wykonał zwrot przez rufę, aby oddalić się w kierunku wschodnim. Spowodowało to jednak ustawienie jachtu burtą do silnej przybojowej fali i porywistego wiatru. W konsekwencji doszło do wywrotki jachtu oraz złamania i utraty masztu w dalszej kolejności spowodowało utratę przez jacht zdolności manewrowej. 5. Wobec braku w karcie bezpieczeństwa ograniczeń dla jachtu w żegludze bałtyckiej, kapitan po otrzymaniu prognozy pogody w godzinach popołudniowych w dniu 31 X 1975 r. przewidującej wiatry z kierunku S-SW 4-5° B i wzrastające 6-7° B, był uprawniony wyjść w celu przeprowadzenia jachtu do Świnoujścia. Po pogorszeniu się stanu pogody i zdecydowaniu na zawinięcie do Darłowa, jako portu schronienia, obowiązkiem kapitana było dokładne rozważenie panujących i spodziewanych warunków pogody. Decydując się na wejście do portu schronienia, kapitan powinien wybrać z dwóch najbliższych portów (Darłowo, Ustka) port w Ustce ze względu na korzystniejszy układ linii brzegowej przy istniejącym wietrze, umożliwiający w razie rezygnacji z wejścia do portu z powodu fali przybojowej, bezpieczne odejście od lądu. Idąc do Ustki, jacht Komar szedłby pełniejszym wiatrem i znalazłby się przy wejściu do tego portu wcześniej, jeszcze przed nastaniem silniejszego, szkwalistego wiatru. Ponadto przy kursie około 115° prowadzącym do Ustki kadłub jachtu byłby narażony na zmniejszoną pracę na fali, a tym samym mniejsze przecieki. W warunkach, jakie panowały wtedy w Darłowie, wchodzenie jachtem do tego portu było ryzykowne i stwarzało zagrożenie rozbicia jachtu na falochronie wejściowym. Wejście do portu w Darłowie było tym bardziej utrudnione, że jacht idąc tylko pod fokiem sztormowym kursem około 170° miał zbyt małą szybkość konieczną dla pokonania prądu do 3 w. (wg locji) i fali przybojowej, występujących przed wejściem do portu. Tymczasem, jak wynika z wyjaśnień kapitana, podchodził on do wejścia do portu z szybkością około 3 w. To spowodowało, że pomimo kursu utrzymywanego na obiekt stały na lądzie (w prawo od główki wschodniego falochronu), jacht przy zbliżaniu się do główek wejściowych z coraz większą siłą był znoszony w kierunku wschodniego główki. Ponadto utrzymywany kurs zmuszał sternika do ciągłego ostrzenia na wiatr, powodując dalszą utratę szybkości. W konsekwencji, jacht został zdryfowany na wysokości wschodniej główki na pozycję, z której nie można było już wejść do portu, zwłaszcza z małym tylko sztormowym fokiem. 6. Po utracie przez jacht zdolności manewrowej spuszczono tratwę i otwarto klapę zejściówki w celu zatopienia jachtu na głębokiej wodzie. Zachowanie się załogi s/y Komar w tym zakresie nie nasunęło zastrzeżeń. 7. Kapitan jachtu posiadając stopień j.kpt.ż.b. był, stosownie do § 6 ust. 1 regulaminu stopni żeglarskich, stanowiącego załącznik do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiT z dnia 25 VIII 1969 r. w sprawie sportowych stopni żeglarskich i motorowodnych (Mon. Pol. z 1969 r. Nr 42, poz. 338) uprawniony do prowadzenia jachtu Komar w czasie rejsu, w którym nastąpił wypadek. Przebieg wypadku ujawnił jednak, że brak mu było koniecznej praktyki do wykonywania odpowiedzialnej funkcji kapitana jachtu. 8. Po zauważeniu zbliżającego się do wejścia do portu jachtu, Kapitanat Portu w Darłowie podjął przygotowanie do akcji ratowniczej, a po wywróceniu się jachtu i zdryfowaniu na kamienny narzut umocnienia brzegowego, członkowie brzegowej stacji ratowniczej w Darłowie wyratowali rozbitków, udzielając im niezwłocznie potrzebnej pomocy. Należało, więc uznać, że akcja ratownicza była prowadzona prawidłowo. Orzeczenie Izba Morska orzekła: 1. Przyczyną zatonięcia jachtu Komar w dniu 4 X 1975 r. około godz. 1030 w odległ. około 20 m od linii brzegowej i około 200 m na E od nasady falochronu wejściowego portu w Darłowie przy umiarkowanej widzialności (około 5 Mm), wietrze NW 8-9° B i stanie morza 5-6 było - wywrócenie się jachtu na dużej fali przybojowej, które spowodowało utratę masztu i zdolności manewrowej jachtu, a w następstwie jego zdryfowanie i rozbicie na kamiennym narzucie umocnienia brzegowego. 2. Wypadek został spowodowany zawinionym postępowaniem kapitana s/y Komar, który a) zdecydował się na ryzykowny manewr wchodzenia do portu w Darłowie w bardzo trudnych warunkach, b) wykonał manewr wejścia w sposób nieudolny przez przyjęcie zbyt małej poprawki na znos przy posługiwaniu się jedynie nie zapewniającym koniecznej szybkości fokiem sztormowym, co uniemożliwiało oddalenie się od brzegu, po nieudanej próbie wejścia do portu. 3. Zachowanie się załogi s/y Komar po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń. 4. Pozbawia się kapitana s/y Komar prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu w żegludze bałtyckiej na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od przepływania w ciągu tego okresu 2000 Mm w charakterze I oficera na jachtach o ożaglowaniu nie większym niż 100 m2. 5. Orzeczenie w zakresie określonym w pkt. 4 jest natychmiast wykonalne. 6. Akcja ratownicza podjęta i prowadzona przez Kapitanat Portu i Brzegową Stację Ratowniczą w Darłowie była prawidłowa. Orzecznictwo Izby Morskiej w Szczecinie z dn. 20 XII 1975 r. WMS 272/75/

Powrót na stronę główną.